年前刚在南京结婚安家的李骏最近有点郁闷。今年3月，他被公司从南京派到常州去负责当地的一个项目，两个月来每周只有周末才能回一次南京。李骏就一直在期待：“如果沪宁线城铁开通，而且票价也不贵的话，那我就可以每天下班回南京了。”事实上，像李骏这样，每周奔波在沪宁、沪杭线上的商界精英人士，在长三角不在少数。

    不久的将来，李骏们的期待将成为现实。4月23日，记者从国家发展和改革委员会获悉，沪（上海）宁（南京）、沪（上海）杭（杭州）城际轨道交通都有望在今年上半年动工。

    未来，长三角的城际快速轨道交通网的建设将改变所有“长三角人”生活的方方面面。“交通永远是第一位的，城市间的互联互通，实现人员、货物、信息的快速流通，正在给长三角区域的发展带来深刻的影响。”上海市社会科学院经济研究所区域经济研究室主任陈维说。

    实现“同城生活”

    随着未来交通出行时间的大幅缩短，很多人的“白天在上海浦东金茂大厦上班，晚上在苏州金鸡湖边品茶”的“同城生活”正在从梦想走近现实。一幕世界顶级的音乐剧，一次嘉年华的环球游乐，一场当红歌星的演唱会，都会吸引上海周边城市的爱好者早出晚归。同样，喜爱“淘物”的上海人，也会把目光从上海的襄阳路延伸到了300公里以外的浙江义乌，因为那里的小商品更加便宜。

    丹阳小伙杨阳是个音乐爱好者，经常约上几个朋友一起去上海听演唱会。他们通常下午出发，听完演唱会后去上海的新天地泡吧，然后再乘第二天早上的火车回丹阳。“我喜欢上海这种时尚大都市的感觉，但是我也喜欢丹阳小城市的那种恬静”，看上去颇为矛盾的杨阳对记者说，“不过以后有了城铁，我就可以在我喜欢的两种生活方式之间自由变换了”。

    事实上，“同城效应”的影响又何止对生活方式和时尚的改变，也正在从根本上改变人们的时空观念和置业理念。

    今年3月初，沪宁城际铁路规划的30个客运站点刚一公布，镇江一家房地产开发商立刻作为头条新闻在其网站上发布。未来从镇江到南京的新街口只要40多分钟，越来越多的南京年轻白领逐渐认可“住在镇江、工作在南京”的新置业理念。

    陈晟认为，快速交通网的建设一方面能提升长三角中心城市对周边二三线城市的拉动作用，另一方面对中心城市的发展也有促进作用。“以上海和杭州为例，沪杭城铁建成通车会大大促进杭州的休闲度假地产。另一方面，浙江、杭州的企业总部进入上海，也会对上海的商务楼、写字楼市场起到很大的促进作用。”陈晟表示。

    长三角区域的多名开发商都曾表示，长三角房地产一体化是必然趋势。“城际快速轨道交通将会带来房地产市场的比价效应，形成价格梯度”。

    南京大学社会学学者郑欣也认为，长三角城际快速交通网形成后，地区间的交流将日趋紧密而频繁，区域内的经济社会文化因素也将逐渐趋同，这将为长三角一体化提供最坚实的基础。

    如此看来，以往描绘的“让上海多一个西湖，让杭州多一个外滩”的设想正在加速成为现实。

    推动区域发展

    陈维在接受记者采访时一直强调，综合交通运输的合理配套是都市圈发展的重要基础条件，而轨道交通更是占据主导地位。

    目前，以上海为核心的长三角地区正在成为世界第六大都市圈。据了解，长三角地区城际轨道交通网规划一直在进行中，除了沪宁、沪杭城际铁路，长三角还将建设4条城际轨道线，分别是宁杭、杭（杭州）甬（宁波）、常（常州）苏（苏州）、苏（苏州）嘉（嘉兴）城际轨道交通线。其中，沪宁、沪杭、宁杭城际铁路将于2010年建成通车，余下3条在2020年建成。

    专家分析，长三角地区建设城际快速轨道交通网至少有两个方面的重大意义。首先，能够缓解长三角区域交通运输的紧张状况。其次，能够加强区域联系，实现立体化的城市互联互通，能够推动区域城市化，提升城市群竞争力。

    长三角地区是我国城市化水平最高的地区之一，经济联动效应明显，人员流动频繁。但是，长三角区域的城际交通不仅总量不足，而且结构也不够合理，城市间的轨道交通仅依赖于沪宁、沪杭等几条既有的“百年老线”来支撑，负担非常沉重。

    据统计，到2010年，长三角地区的总客流量将达到30.5亿人次。到2020年，这一数字将增长到55亿人次。而现有的公路、铁路运输已趋于饱和，特别是沪宁、沪杭铁路利用率已达到100%，所以沪宁、沪杭城际铁路的建设将分流大部分的客运量，极大缓解长三角的交通运输压力。

    据了解，即将开工的沪宁城际铁路与现有的沪宁铁路基本平行，从上海始发，经昆山、苏州、无锡、常州、镇江至南京，最高时速达300公里，只运营客运列车，建成后，上海至南京的列车最快只需72分钟，比现在最快的动车组还要快40多分钟。而最高时速同为300公里的沪杭城铁，更是将从上海到杭州的时间缩短到一小时以内。

    “以上海为中心的长三角城际轨道交通网，将加强上海的集聚和扩散功能，加速人才和资本的流动，实现资源优化配置，给杭州、南京带来更多机会。”陈维解释。

    中房指数研究院副院长陈晟也认为，长三角城际轨道交通在拉近城市间的“距离”，加快产业、市场和人才的对接的过程中，也让各个城市的错位层次逐步清晰。各个城市要结合自身的特点，以错位发展来加大区域经济的潜力。“上海定位金融中心，杭州定位休闲之都，杭州人可以去上海工作，上海人去杭州休闲度假。”陈晟举例说。

    但是，也有专家对长三角的“同城效应”持谨慎态度。毕竟还存在很多制度上和政策上壁垒，长三角经济一体化还需要推动促进商品、要素和企业的无障碍流动。

    针对这种情况，陈晟认为，城际轨道交通网络是未来长三角一体化的基础，各城市间要以“弱行政、重经济”的思路来促进城市发展。

    陈维也认为，这些问题不是一条铁路能解决的，要通过加强各地之间的区域合作，通过政府、企业、非政府组织三方共同努力来消除这些障碍。

    “每一个城市都不要孤立地考虑发展，而是应该以一个区域的、开放的、网络状的视野去融入长三角都市圈。”陈维最后这样建议。相关链接城际轨道交通概述城际轨道交通，在国外称为Re-gionalRailTransit，既地区轨道交通系统，是指在人口稠密的经济发达地区城市间，采用的公交化便捷、快速、大运量的客运轨道交通系统。城际轨道交通系统为城市群中的居民构建“一日交流圈”，其线路距离比较短，最远距离一般在300公里左右，一次出行不会超过2.5小时。

    城际轨道交通采用公交化运行方式，长三角地区城际轨道交通网内全部是时速250公里以上的快速轨道交通，平均运程介于城市内部交通与普通铁路之间，适于推出小编组、高密度公交化列车，尤其是高峰时段密集到发。规划中的沪宁杭城际列车，设计列车编组为初期6~8辆，远期12辆，列车运行最短间隔为3分钟。